Raske Adventure’i valik ehk kas KTM EXC 500 või 690 Enduro R

Tänavarattad on talvehoidu ära pandud, aga hing ihaleb ikka mõnikord pikemat otsa teha. Hakkasime mõtisklema, milline ratas sobiks selliseks pikemaks raskeks adventure tüüpi sõiduks. Raske adventure tüüpi sõidu all mõtlen, et saaks offroadi teha natuke kaugematesse metsadesse, aga kõlbaks ka asfalti mööda koju tagasi tulla ning vajadusel saaks väikesed naelad sisse kruvida, et sõita ka musta või väikese jääga.
Plaani järgi tahaks, et saaks kasutada enduurorataste rehve, mis võistlusteks enam ei sobi, aga niisama veeremiseks küll. Kui kraadid alla nulli siis väikesed kruvitavad naelad sisse ja saab ikka. Seega suured adentured jäävad välja.
Valik jäi seega kahe ratta vahele: KTM 690 Enduro R ja KTM 500 EXC.
Test lihtne – hommikul hakkame Tallinnast tulema ja õhtuks Tartu kohale, plaan sõita mööda raudteeäärset hooldusteed offroadi nii palju, kui võimalik, ja minna kõvale kattele ainult siis, kui teist võimalust ei ole.
2017-11-11 10.35.48
Mõeldud-tehtud, nii olimegi laupäeva varahommikul rongis täisvarustuses Tallinna poole teel. Inimesed vaadatasid meie rongisõiduriietust muiates, ise olime ees ootavast seiklusest elevil.
Natuke sebisime Jälgimäel, Enn ostsis endale adventure’i sõitmiseks Gore-Tex jaki, minu plaan oli mu tavalise enduurojope ja -pükstega hakkama saada ning asusime teele. Ehk siis saime testida ka varustust, seda küll mitte plaanitult, kuid 4-kraadine vihma ja lörtsi segu muutis riiete kvaliteedi õige varsti oluliselt tähtsamaks kui rataste oma.
Esimene lõik 500sega. Tunne nagu iga neljataktise enduurokaga, ainult et vahet pole, mis käiku kasutada, jõudu on ikka üle mõistuse palju. Esiots tõuseb üle palkide, kohalt võib minna ka neljandaga. Ei oskagi tast nagu midagi kirjutada, käitub täpselt nii, nagu peab ja nagu ootad, ainult natuke paremini. Olime teisele poole Männikut jõudnud, endiselt metsas, kui tegime esimese vahetuse.
Esimene mulje 690ga metsas pärast 500se pealt maha astumist oli, et edasi pole mõtet sõita, testi tulemused selged, loomulikult ostame 500sed, kui tahame rasket adventure’it teha. 690 on lihtsalt raskem, palju raskem. Esiotsa üles saamiseks peab viima raskuse täiesti taha ning ikka tõesti pingutama. Ehk siis enamikul juhtudest sõidad esirattaga kõigest läbi. Teiseks käigukang on kuidagi lähemal või teise nurga all. Ühesõnaga esimene mulje oli, et 690t küll ei taha.
Siis aga olime jõudnud suure tee äärde ja nii kui asfaldile keerasin, oli hoopis teine tunne. Kui 500 talub asfalti nii, kuidas peab, siis 690 puhtalt naudib seda. Istud maha, ergonoomika on täpselt paigas, tuuleklaas viib tuule üle ning see 690 vääne viskab hetkega kiiruse 130ni. See on tõesti hea tänavaratas.
Arukülast läksime raudtee hooldusteedele ja asusime korralikult offroadima. Siin oli jälle 500ne olulises eelises. 690se kahjuks rääkisid muidugi ka väga kulunud rehvid, mis ei tahtnud läbi rohumätta vajuda ning seega uisutas ratta tagaots pidevalt. Esimesed kaks tundi on isegi natuke fun, kui pead kogu aeg valvel olema ja uisutama, kuid päeva lõpuks väsinuna vihkasin neid kulunud rehve korralikult. Siit ka ehk kõige olulisem moraal selles loos, rehv on endiselt kõige olulisem osa rattast, mootor ja amordid ja kõik mu on teisejärguline.
Teiseks suutsin 690l leida pidevalt mingeid vahekäike, kordi ja kordi jaurasin käigu sissesaamisega.
Kolmandaks selgus, et kui ma tahaksin rasket adventure´it sõita, siis ei pea ma mitte ostma eelkõige uut ratast vaid uue varustuse. Aegviidusse jõudes oli mu Moose Racingu enduuropükste ja jope komplekt nii palju vett läbi lasma hakanud, et soe pesu ja kõik muudd vahekihid ka olid läbi ligunenud. Sõbral oli oma Klim Adventure jopega samas mõnusasti soe ja kuiv. Siinkohal on küll oluline öelda, et selle adventure jope hind on 800 euro ringis, minu Moose Racingu komplekt pükste ja jopega kõik kokku maksis 150 eurot 😀 Ehk siis saad seda, mille eest maksad. Igal juhul sai saateauto Tartust sooja pesu ja suusajopega meile Tamsalu poole vastu tulema hakata.
Tapa juures tuli jällegi kümmekond kilomeetrit asfalti teha. Seekord olin ma 500se peal. 500 saab asfaldil hakkama, 100 ette kerida pole probleem, kuid rekade tuules olles ja pikalt sellel kitsal sadulal istudes seda sadu taluda või sadu kilomeetreid sõita küll ei tahaks.
Kuna Aegviidus sõime ja soojenesime, Kiltsis vahetasin riideid ja tegime olematu rehvi tõttu suhteliselt aeglast edasiminekut, siis jõudsime Jõgevale alles viie ajal, kui pimedaks hakkas minema. Selleks ajaks olime kella 11 saadik pausidega sadulas olnud ja enesetunne oli juba päris halb. Esimene mõte, et nüüd keerame asfaldile ja sõidame Tartu. Kuid 500 olematud (loe: rohkem seaduse pärast ette keeratud) tuled tegid selle mõtte suhteliselt ruttu võimatuks. Laupäevaõhtune tihe liiklus Tartu suunas tähedas pidevat autode möödasõitu ehk esimesel võimalusel keerasime rautee hooldusteele tagasi. Kiivri tuled olid õnneks meil kaasas, Jõgeval sai ka kõht täis söödud ja sellega läks sõit paremini ning meeleolu ka tõusis.
Seitsme ajal olime Tartus – 8 ja rohkem tundi, et läbida Tallinn-Tartut. Ei olnud kindlasti kõige efektiivsem viis seda vahemaad sõita, küll aga kõige seiklusrikkam.
Mida siis järeldasime? Nagu arvata võis, sõltub ratta valik sellest, mida sinu jaoks adventure tähendab. Kui offroad ja road suhe on 80-20, siis võta kindalsti KTM 500 EXC, kui aga 50-50 siis KTM 690 Enduro. KTM 690 Enduro R on kindasti rohkem adventure ratas, sest see tõesti võib viia mööda teed kaugustesse ja tuua koju, kui väsinud oled. Samas maastikul olles itsitad kiivris kõva häälega, kui 500sega sõidad. Tee ise oma järeldused!
DSC_0047

Viimaks kodus, küll talvejope, mitte motojopega :)

Advertisements

Uusimad KTMi porirattad ehk TPI ja Freeride Põlva soodes veeremas

Mu blogi on viimasel ajal päris vaikne olnud. Seda eelkõige kahel põhjusel. Esiteks on uus tööprojekt naelutanud mind peamiselt arvuti taha ja vabal hetkel ei ole olnud tahtmist seal muid asju teha. Teiseks tunnen, et olen oma isikliku tänava- ja poriratta juures leidnud nii ideaalse kombinatsiooni, mistõttu pole olnud tahtmist uut asja testida.
2017-11-01 10.55.02-1
Kuid KTMi TPI (kahetaktilise mootori sissepritsesüsteem) on siiani katsetamata ning kuna varem või hiljem peab Mirjami ehk mu poriratta välja vahetama, siis mõtlesin, miks mitte.
Teiseks on uus Freeride 250 väljas ning hea sõber mõtles, et oleks ka hea proovida. Nii me siis testipäeva tegimegi.
Uus Freeride 250F

Mu enda garaažis oli aastaid algajaist

2017-11-01 09.51.12-1

Süütevõti on lisatud tule maski taha

sõpradele ja abikaasale Freeride 350. Seega tundus mõistlik proovida uut, et näha, kas on paremaks läinud.

Freeride on siis tulnud 350 kuubikuliselt mootorilt 250 peale. Miks? Tähelepanelik lugeja teab ilmselt isegi vastust – Euro4 nõuded. Mis veel uut on? Esmapilgul päis vähe. Uus on tule disain, mis teeb näoilme sarnaseks teiste KTMi mudamasinatega. Nüüd on olemas ka süütevõti, mis ühelt poolt on hea, sest saab natukenegi takistada ratta teisaldamist varaste poolt, kuid tegelikult on miljon korda tõenäolisem, et jätad süüte sisse ja järgmisel hetkel on aku tühi. Vänta, nagu Freeride´idel ikka, ei ole. Amordid on uued ja tundusid mõnusad. Rohkem nagu uut polegi.  Kahe toruga vaikne (loe: naabreid mitte häiriv) summuti on alles, pisike õhufilter ka. Sellel kahetorulisel sumpsil on muide üks suur miinus – kui talvel tahad naela alla panna, siis pead

2017-11-01 09.51.03-1

Külgmised naelad siia ei mahu

tegema spetsiaalse naelrehvi, kus äärtes naelu pole. Muidu iga kord, kui amort alla käib, hõõruvad naelad vastu summuti külgi ja nood ei pea vastu niimoodi ilmselt kahte sõitugi.

Muidu Freeride on ikka oma headuses. Ta on rohkem neljataktine raske trial kui endurokas. Niisama metsas vuramiseks on Freeride imeline. Kõigile alla 170cm pikkustele inimestele on ta endiselt ehk ainuke korralik mudaratas, mida omada. Pikemad kui 170 cm peavad arvestama, et sadul on nii madal, et maha istudes on jalad peaaegu vastu lenksu, ehk siis kurvis jala ette sirutamine on suht võimatu. Ning endiselt on Freeride parim ratas  maastikusõiduga alustavale inimesele.
TPI
Aga asume asja kallale. Tegelikult loete seda lugu siin praegu ju selleks, et teada, mis muljeid KTMi 300 EXC TPI tekitas.

Päris ausalt olen tahtnud temaga sõita juba

2017-11-01 10.54.30 HDR

TPI koos P-Techi kaitsmete ringiga

juunist saadik, kuid kuna uute rataste järele on nõudlus väga suur (loe: Eestis on majandusbuum), siis alles praegu sain TPI sadulasse.

Samas ootusärevus oli ka piisavalt suur, sest lugusid olen kuulnud äärest äärde. On inimesi, kes foorumites kiidavad TPI-d taevani, on inimesi, kes ütlevad, et neil jooksis mootor kokku. Ehk kõige rohkem võtan teadmiseks tagasisidet, et profid raske-endurodel kasutavad endiselt pea 100% karpadega pille. Samas tean isiklikult inimesi, kes on TPIga väga rahul. Seega tagasisidet seinast seina ja tuleb ise arvamus kujundada.
Esimene mulje on, et mootortõmbab hullumeelselt hästi. Minu Mirjam on 2017. aasta karburaatoriga pill, millele on tuunitud JDJettide düüsid ja nõelad sisse pandud. TPI rendipill sikutab tuntavalt paremini nii-öelda otse karbist. Kuna ratas ise arvutab endale välja õige õhukütuse vahemiku, siis ta tõesti laulab käes. Eriti madalatel ja keskmistel pööretel.
Oma rattaga proovin katse- ja eksitusmeetodil aru saada, millise ilmaga milline nõel ja düüs ta laulma paneb. Ning tavaliselt, kui lõpuks selle õige seade leian, siis on ilm muutunud. Tavaliselt võtab aasta aega, et erinevad seaded üles leida ning siis on aeg ratas välja vahetada ja hakkan uuesti peale. TPIga kaob see mure täiesti ära, heliseb kogu aeg.
Kui millegi üle viriseda, siis selle üle, et TPI tundub natuke ebaühtlane. Ma ei ole kindel, kas see tuleb sellest, et arvuti pidevalt analüüsib olukordi ja seetõttu pidevalt muudab seadistust, kuid oli hetki, kus tundsin, et nüüd ei helise nii hästi. Kahel korral kolmetunnise sõidu jooksul ampsas edasi nii järsku ja nii kõvasti, et mul käed sirged ja pea koos kiivriga nagu lipp lehvimas. Õnneks mõlemal korral päästis näpp siduril tõsisemast kukkumisest. Tunnistan ausalt, et nendel kordadel võisin olla mina süüdi sama palju või isegi rohkem kui ratas, kuid kõhutunne on selline.
Muud uuendused – õli läheb eraldi

 

Screenshot 2017-11-24 18.26.07

On ikka vähe asju maailmas, mis on parem, kui KTMi kahetaktine

anumasse ja segatakse kütusega enne mootorisse jõudmist. See on suur suur pluss, sest õli pidi mahtuma 6 paagi kütuse jagu ehk siis võid teha pea mitmepäevase retke ja mitte õli pärast muretseda. Sellega on kadunud ka vajadus kogu aeg õlipotsikut kaasas kanda, kui plaanid pikema reisi ette võtta. Veere lihtsalt tanklasse ning otse püstolist paaki. Miinusena mõned mehed foorumites räägivad lugusid, kuidas õlipotsikud lähevad katki ja nendega on muud probleemid. Isiklik kogemus mul siin puudub, minu testiratal töötas süsteem täpselt nii, nagu pidi.

 

Üks tõsiselt häiriv miinus on veel ja seda juba teist aastat. Sama viga on minu isiklikul 2017. aasta rattal – sadula nahk on nii libedaks tehtud, et kui see natukenegi muda või niiskust saab, siis istud nagu jääl. Täna karjääris mäkketõusu tehes sõna otseses mõttes libisesin rattalt maha. Powerpartside kataloogist saad kleepivama naha peale osta, aga see 60-80 eurot peaks küll juba alghinnas sees olema.
Küllap need pisikesed vingumisdetailid on lihtsalt esimese aastakäigu nii-öelda algusevalud ja KTMi R&D lihvib need paika, sest kui need vead korda saab, siis on tulevik väga roosiline. Kujuta ette kahetaktist, mis heliseb kogu aeg, ükskõik mis ilm teeb või mis kõrgusel oled!!! See on see siht, kuhu KTM läheb.
Seega minu praegune 2017. aasta karburaatoriga Mirjam müüki tänase päevaga ei lähe, kuid ma ei imestaks, et kui juunis 2019. aasta mudelid välja tulevad, see juhtub.

2017. aasta tuleb igav?

EICMA mess on alati olnud aasta kõige põnevam mootorrattamess. Põhimõtteliselt on kõik uued mudelid kohal ja paljud neist esmakordselt.
Nüüd ma ei tea, kas lihtsalt olen laisaks või vanaks jäänud või nii palju juba ratastega sõitnud ja oma lemmikud kujundanud, aga mul on keeruline kirjutada, millest ma 2017. aastal eriti erutatud olen.
Uued Ducati Scambler Desert Sled ja BMW R Nine T GS on mõlemad tehtud rohkem porisõbralikumaks või õigemini pandud välja nägema, nagu neile meeldiks pori rohkem.
Husqvarna VITPILEN on tõesti ilus ja uudse välimusega, aga sisu on ikka KTM Duke 390.
Kõik keerleb disaini ja välimuse mitte funktsiooni ümber – uued versioonid samadest ratastest.
L3Ffk0vZSGGfOa7ai3SLjA.jpeg
Sõna otseses mõttes on ainult üks ratas, mida saab järgmisel aastal osta, millest lugedes läksin nii elevile, et hakkasin abikaasale rääkima – Ducati Panigale 1290 Superallegra. Numbrid on sellised, mida on lihtsalt raske mõista: 215 hobujõudu ja 165kg!!!! ja 80 000 eurot. Saan aru, et ei sõida selle rattaga ilmselt kunagi ja päriselt ei taha ka, kardan liiast. Aga see, et midagi sellist tehakse ja kusagil on keegi, kes mõtleb hommikul, et lähen täna Superallegraga poodi piima järgi, on lihtsalt liiga äge. Kõik 500 toodetavast rattast on juba müüdud vaatamata 80 000 eurosest hinnast.
Nüüd on veel kaks ratast, millest olen elevil, aga need ei lähe arvesse, sest neid ei saa järgmine aasta poest osta. Need on alles conseptid.
Esiteks on tulemas uus 800cc Duke, rea kahese mootoriga.
Ükskõik kui palju ma KTM-790-DUKE-PROTOTYPE_07-800x533.jpgpingutan KTMi fännina, 690 Duke ei ole mulle ikka meeldima hakanud. Ja 1290 superduke on imeline, aga minu jaoks natuke liiga palju. Sellepärast mulle mu enda SD990 nii meeldib, see ratas on nagu täpselt nende kahe vahel. Uus 800se konseptsiooni ratas vähemalt tundub täpselt seal. Nagu suur supermoto, mis kannatab kiirteed ka. Rääkimata sellest, et väidetavalt oli ühe Eesti mehe käsi selle mootori arenduses käigus.
Teine konsept, mis mind eriti erutab on Yamaha T7 06-t7_tenere.jpg. Minu jaoks on aastaid olnud arulage, et ükski tootja ei tee Paris-Dakari rally väljanägemisega adventure-ratast. Praegu, kui tahad rally-ratast siis, ostad KTM 690ne ja paned 2000 euro eest Rally Raidi juppe külge. 
Ma kujutan ette, et maailmas on päris mitmeid minusuguseid algajaid, kes näevad märgasid unenägusid ühel päeval kõrbes Meeru moodi kihutamisest. Miks mitte seda ära kasutada, ometi pole ühelgi tootjal midagi selleks tarbeks pakkuda.
Tundub, et Yamaha on viimaks sellest aru saanud. T7 on põhimõtteliselt ralliratas, mille südameks MT-07 töökindel ja rõõmus mootor sisse pandud – tundub nagu võitja.
Ainuke miinus viimase kahe ratta puhul on, et konseptrattad ei pea euronõuetele vastama ja ilmselt selleks ajaks, kui neid päriselt poest osta saab, on palju koledaid lisasid (numbrimärgid, peeglid, tuled jne) külge keeratud ja seda seksikust on oluliselt vähemaks jäänud.
Mida sa, lugeja, arvad 2017. aasta mootorrattamaailmast? Millest sa elevil oled? Kirjuta komentaaridesse.

Blogi nüüd inglise keeles saadaval

Vanade Top Geari tegijate Clarksoni, Hammondi ja May uue saatega koos tuleb ka värske mootoriuudiste lehekülg Drivetribe. Sinna tuleb ka siinse blogi ingliskeelne versioon. Hetkel on ligipääs veel avalikkusele suletud, aga mul on 50 parooli, mis tagavad sulle varajase sissepääsu kohe praegu.

Kirjuta kommentaaridesse ja saad isikliku parooli.

Lehe leiad siit: https://drivetribe.com/t/SATCKB-5TCudlz7iRqEGBA/URoOuDb2QKej-7GdNt7gCA

Ja promovideo siin:

KTM Superduke 990 ehk armastuskiri Draakon 2-le

Kui olin oma kahekümnendate alguses 2016-03-16-16-19-58-hdresimese Mirjami ostnud, siis mõtisklesin, et küllap varem või hiljem ma ikka tänavaratta ostan. Mäletan, et surfasin lihtsalt ajaviiteks mootorrataste arvustusi ja koperdasin otsa inglise mootorrattauudiste portaalile (MCN). Sealse mootorrataste arvustuste lehel oli tollel ajahetkel omanike poolt kõige rohkem hinnatud ratas KTM Superduke 990. Vaatasin seda ja mõtlesin, et ei saa aru, miks see nii kiidetud on, küllap on lihtsalt omanike jauramine, et minu oma on kõige parem. Alles pärast selle ratta ostmist mõistsin, mida nad sellega mõtlesid.
Kui sa, tähelepanelik lugeja, nüüd mõtled, et kirjutasin sellest rattast juba loo, siis sul on õigus. Tegin seda kevadel pärast esimesi sõite. Nüüd pärast üht hooaega temaga sõitmist mõtlen, et ei olnud ikka päris õige info, mis kirja sai – ta on mitu korda parem, kui seal kirjutasin.
Esiteks on KTM Superduke 990 nii äge, sest ma ei oodanud tast midagi. Ta on ratas, mis paberil ei ole huvitav. 120 hobujõudu tuhandest kuubikust ei ole üleliia palju, ta ei näe eriti ilus välja ning ta on võrreldes jaapanlastega oluliselt kallim. Seega nii juba ülal mainitud oma kahekümnendates kui aastaid hiljem, kui kümneid kordi tast KTMi esinduses (Mardil oli üks tuliuus aastaid seismas) mööda jalutasin, vaatasin ta poole, kehitasin õlgu ja mõtelsin, et ülehinnatud ja tehtud sellepärast, et KTMil oli porirataste kõrvale lihtsalt midagi tänavale vaja. Ka sellel kevadel ostsin ta tegelikult sellepärast, et teadsin, et ta on vastupidav ja tundus, et hinnalt sain hea diili ning tundus natuke põnevam, kui mingi jaapani reaneli osta. Tundus nagu mõistlik, aga ma polnud tast elevil, et kõige ägedam asi üldse.
Alles nüüd saan aru, kuidas ma tegelikult varjatud teemandile koperdasin.
Kust ma siis peale hakkan. Hakkan

2016-06-02-12-54-12

Selline jurakas on see originaal väljalase

kõige paremast – Superduke’i heli. Panin oma Draakonile dominaatori pütid. See jurakas, mida KTM sumbutiks kutsub, on sellel rattal hullumeelne kolakas, kaalub tonni (tegelikult 13kg) ja on nii tihe, et mootoril peab olema tunne nagu prooviks suruõhubalooni käsitsi pumbates survet sisse saada. Dominaatorid kaalusid kilo või natuke peale, seega ratta ülemine ots tundus hetkega kergem, aga kõige parem asi nende juures on, et see V2 podin pääseb välja. Minu omad ei olnud liiga valjud, mitte nii valjud, et pea valutama hakkaks, aga täpselt parajalt, nii et kogu aeg naeratus näol oleks. Päriselt ka käisin paar korda nädalas garaažis, käivitasin ratta niisama ja lasin tal podiseda.

Teiseks see V2 mootor. Mulle nii meeldib see vääne, ta ei ole hullumeelne 160hp loom, mis rebib, aga ega ta hetkegi võlgu ka ei jää. Draakon 1-ga ma tundsin, et ei suuda mootorist murdosagi välja võtta. Superduke’iga tundsin, et mootor on täpselt minu oskustele paras. Ja need pöörded on täpselt õiges kohas. Nii lihtne on esimese ja teise käiguga esimest otsa tõsta.
Siit tuleb meelde, et Draakon 1 muide on endiselt heas hoos ja satub isegi uudiste lehekülgedele. Veel üks kõrvalteema – Reigo, selliseid naisterahvaid on maailmas üks miljonist, seega ma sinu asemel otsiks ruttu sõrmuse välja :D.
See mootor ning lisaks lühike 2016-06-02-15-54-56 ja kerge kaal teevad Superdukest nagu suure supermoto. Ta ei vaja ruumi, et esiotsa tõsta, lugematul arvul kordadest ootasin, kuni sõber oma advenutre’i paaki tanklas täitis ja samal ajal tegin edasi-tagasi kümnemeetriseid wheelisid. Linnas on ta imeline, ridade vahel paugutamine on nii hea, et tahad sellepärast spetsiaalselt linna sõita.
Eesti ratturid, te ei tea, kui õnnelikud te oleme, et saame linnas ridade vahel sõita. Floridas, kuhu kolisin, pole see lubatud ja sellega on kogu linnas sõitmise mõnu läinud.
Kui omasin KTM 450 EXCd supermoto seadmes, siis linnas oli ta imeline, aga maanteel jäi võlgu. Superduke on maanteel sama hea, kui linnas. Rahulikult sada või sada kümme rauda ja ägeda heli saatel saab mediteerid.
Maanteel on hea ka see, et tal puudub2016-05-22-18-08-49 tuuletõke. Ehk 170 peal on selline tunne, et libised tagant maha ja pead ennast kätega kinni hoidma. Juba 110 juures on põnev. Superbike’iga sõites ei olnud alla 200 midagi teha. Seega adrekat on nii palju rohkem juba palju seadusekuulekamatel kiirustel. Arvestades kui lihtsasti praegu kartsa saadetakse on see väga tervitatav. Kurvides on ta orgasmiline, panin omale Kullo soovitusel Dunlopi Road Smart 3ed alla ja see pidamine oli lihtsalt super.
Siis on ta mõnna kruusateel: huvitav, et kuigi ta ei ole kruusateele üldse mõeldud, siis KTMi DNApaistab välja. Kuigi olin pidevalt mures, et äkki mõni kruusakivi lendab radikasse või juba varem mainitud akukarpi, siis taga on erakordselt mõnus kruusateel korraks külg ette lasta või kõva kattega tee äärele pikad jutid jätta.
Olen viimased kaks aastat unistanud uuest BMW R nine Tst ja see aasta piilunud uue Triumphi Thruxthoni poole, kuid mu SD-l on sama palju võimu ja ta on sama analoogne. Ta pole küll nii ilus, kui mainitud BMW ja Triumph, aga ta on ka kaks kuni kolm korda odavam. Ning siinkohal, kas keegi meie customite ehitajatest ütleks, miks pole SD 990nest tehtud scramblereid või cafesid, sest ta toruraam ja imelius V2 peaks piisavalt allikat andma. Kui tead, kirjuta komentaaridesse.
Päris ausalt, see lugu on tegelikult kirjutatud sellepärast, et istun siin Floridas laua taga, lõpetasin just Xboxis Ride’i mängu mängimise, kus SD990 ka mängitav oli ja isegi teleka kõlaritest oli see heli nii mõnus, et võtsin arvuti välja ja kirjutasin selle tüki ühe jooksuga valmis.
Naljakal kombel on see ratas siin Floridas muutunud üheks kõige enam igatsetud osaks Eestist. Võimalik, et varsti tuleme koju tagasi ja selle ratta juurde tagasi saamine tundub eriline boonus.
2016-04-13-12-47-18-2

BMW R nine T ehk disain võidab funktsionaalsuse

Päris ausalt olen selle rattaga sõita tahtnud 2014. aastast saadik, kui sellest esimesi pilte nägin. See on vast ainuke ratas, mille ostmist olen kaalunud ilma sõitmata. Ta on nii ilus, et mis vahet seal on, kuidas ta sõidab. Eriti veel siis, kui demoratast on päris keeruline leida. Eesti United Motors ei hooli väga demoratastest, parimal juhul saad GSi katsuda, ja ka Ameerikas pole demorattaid kusagil, kui sa just Californias ei paikne. Proovisin eelmisel aastal demoratast leida Minnesotas, kus helistasin kolm erinevat dealershipi läbi. Kas siin Floridas neid pole. Õnneks oli kohalikul Orlando dealershipil Magic City Cycles üks kasutatud R9T müügis ja suure mangumise ja promomise lubaduste andmisel (palun vajuta siia lingile ja like nende lehekülge, siis ehk saan tulevikuski millestki kirjutada), lubati mul teha üks lühike 7-miiline ehk siis 10 km ring. Seega kohe ausalt ära öeldes, see siin pole tegelikult arvustuslugu, rohkem nagu selline esmamulje või mulje lõhn 😀
Aga arvestades seda, kui väga ma selle rattaga sõita tahtsin, siis vahet pole, vähemalt midagigi.
Alustame aga ikka selle ratta kõige2016-09-19-16-24-43 silmapaistvamast osast – välimusest. Ta tõesti on tehase toodangu ratta kohta hämmastavalt ilus. R9T näeb mitu korda parem välja päris elus kui piltidelt: see klassikaline esituli, need kuldsed amordid, suured Brembo kettad. Ja siis tagaosa on veel ägedam: see sadul ja ühepoolne kahvel ja sisemine ülekanne. R9T on nii ilus, et ta koht tundub palju rohkem olevat elutoas kui garaažis.
Kuid see on ikkagi mootorrattablogi ja kuigi mu hea sõber Mart Roben ütleb, et disain ongi tähtsam kui funktsionaalsus, siis ma pole selles ikka päris veendunud. Ja niikaua kui mul kümneid rattaid garaažis pole, peaksid nad ikka kõik sõitmiseks kõlbama. Ehk siis ratas on ilus küll, aga kuidas see sõidab.
Kõige esimene mõte enne sadulasse 2016-09-19-16-14-54istumist oli, et vahetan ruttu tossud saabaste vastu, et tossupaelad keti vahele ei jookseks, järgmine mõte oli, oot siin tänu kardaanülekandele seda ohtu pole.
Peale istudes märkad kohe, et ratas on madal ja jalarauad on kõrgel, seega minu 185 cm kere istub  suhteliselt krõnksus ja on selgelt cafelikult ratta peal. Mina ei kujuta küll ette, et R9T-ga pikka maad teeks, samas lühemale inimesele oleks see ilmselt ideaalne. Minust 20 cm lühem abikaasa on sellest rattast väga võlutud olnud.
Teine asi, mis kohe häirima hakkas, oli see, et gaas ei ole lihtsalt öeldes üldse sujuv. Algul rampsab edasi isegi liiga palju, siis kaob ära. Seda on teisedki arvustused välja toonud. Ilmselt on siin tegemist euro-nõuetele vastamisega ja iga pärisomanik laseb mõnel tuunijal mappingu üle käia, mis ebaühtlase gaasi ära likvideerib, aga keskkonda natuke rohkem saastab.
Eriti äge on aga selle boxer-mootori vääne. Anna seistes gaasi ja see ratas jõnksutab lenksu paremale. Ning seda koos mõnusa boxeri häälega. See on nii sõltuvust tekitav, et avastasin ennast iga foori all jõnksutamas. See vääne teeb ka temaga lõbutsemisel lihtsaks, tagarattasse ajamine pole mingi probleem.
Kuigi siit jõuame uue teemani, kuna see ratas näeb nii ilus ja rafineeritud välja, siis tundub temaga huligaanitsemine nagu tagarattasse ajamine ja kummipõletamine ja isegi kiiresti sõitmine nagu sellise, kuidas ma ütlen – kohatuna. See oleks nagu presidendi vastuvõtul kätlemise ajal peretada. Jah, sa võid seda teha, aga pole nagu aeg ega koht. Mu kaassõitja oli Ducati Monsteril ja kui ta foori alt ära paugutas, tahtsin küsida, et milleks? Kas see on hea või halb omadus, jääb igaühe enda otsustada. R9T peal muutud kuidagi rahulikumaks ja tahaksid lihtsalt kruiisida. Selles mõttes sobib ta küll cafe raceri ideoloogiaga – ehitatud vaatamiseks mitte kiirustamiseks.
Ta on rohkem mõeldud rahuliku sõidu jaoks. Näiteks ma pole kindel, kas see tuli mootori väändest või mingil muul põhjusel, aga ma ei suutnud hoo pealt käiku alla vahetada ilma, et tagaratas poleks hetkeks blokeerunud. Pöördeid sobitades sain sellest jagu, aga kuidagi palju rohkem oli selleks tööd vaja teha kui ühegi teise rattaga, millega sõitnud olen. Mõne jaoks on see puudus, teise jaoks isikupära.
Pöörete sobitamine on samas päris vahva, sest mootori heli on mõnus podin ja kui käiguvahetusel pöörded perfektseks saad, siis kõlab tänutäheks imelise sümfoonia. See on nagu auhinnaks, et viitsisid käiku vahetada nii, nagu rattale meeldib, mitte nii nagu sulle meeldib. 2016-09-19-16-25-06
Kokkuvõtvalt polnud sõitmine nii hea kui välimus, aga ega seda ma ei oodanudki. Ning kuigi sain ainult 7 miili sõita, siis ega palju rohkem ei tahtnudki, ringi lõppedes ootasin juba seda aega, millal saan ta kõrvale potsatada ja teda vaadata ja avastada uusi ilusaid detaile. Neid avastan iga kord, kui seda ratast lähemalt vaatan.
See on selgelt välimuse ja disaini ratas, sa ostad ta sellepärast, et ta sobib su velvetist sinise pintsaku, kikilipsu, pruunide kingade ja Maci arvutiga. Sa ei osta teda, kuna sa tahad Itaaliasse sõita või linnas paugutada, sa ostad ta, sest ta sobib sinu nägemusega endast
Minu jaoks aga … – isiklikult mulle ikka väga meeldiks, kui keegi presidendi vastuvõtul pulli teeks.
Lisan siia alla oma lemmik videoarvustuse ja ühe kahe aasta taguse kirjutise, mis on siiani üks mu lemmikarvutuslugusid. Loen seda endiselt aeg-ajalt oma tütrele unelooks.
Nagu ikka, kui sulle meeldib, mida lugesid, siis vajuta all follow-nuppu ja sisesta oma e-mail, nii ei jää sa ühestki postitusest ilma.
2016-09-19-16-24-52