2017. aasta tuleb igav?

EICMA mess on alati olnud aasta kõige põnevam mootorrattamess. Põhimõtteliselt on kõik uued mudelid kohal ja paljud neist esmakordselt.

Nüüd ma ei tea, kas lihtsalt olen laisaks või vanaks jäänud või nii palju juba ratastega sõitnud ja oma lemmikud kujundanud, aga mul on keeruline kirjutada, millest ma 2017. aastal eriti erutatud olen.

Uued Ducati Scambler Desert Sled ja BMW R Nine T GS on mõlemad tehtud rohkem porisõbralikumaks või õigemini pandud välja nägema, nagu neile meeldiks pori rohkem.

Husqvarna VITPILEN on tõesti ilus ja uudse välimusega, aga sisu on ikka KTM Duke 390.

Kõik keerleb disaini ja välimuse mitte funktsiooni ümber – uued versioonid samadest ratastest.

Sõna otseses mõttes on ainult üks ratas, mida saab järgmisel aastal osta, millest lugedes läksin nii elevile, et hakkasin abikaasale rääkima – Ducati Panigale 1290 Superallegra. Numbrid on sellised, mida on lihtsalt raske mõista: 215 hobujõudu ja 165kg!!!! ja 80 000 eurot. Saan aru, et ei sõida selle rattaga ilmselt kunagi ja päriselt ei taha ka, kardan liiast. Aga see, et midagi sellist tehakse ja kusagil on keegi, kes mõtleb hommikul, et lähen täna Superallegraga poodi piima järgi, on lihtsalt liiga äge. Kõik 500 toodetavast rattast on juba müüdud vaatamata 80 000 eurosest hinnast.

Nüüd on veel kaks ratast, millest olen elevil, aga need ei lähe arvesse, sest neid ei saa järgmine aasta poest osta. Need on alles conseptid.

Esiteks on tulemas uus 800cc Duke, rea kahese mootoriga.

Ükskõik kui palju ma pingutan KTMi fännina, 690 Duke ei ole mulle ikka meeldima hakanud. Ja 1290 superduke on imeline, aga minu jaoks natuke liiga palju. Sellepärast mulle mu enda SD990 nii meeldib, see ratas on nagu täpselt nende kahe vahel. Uus 800se konseptsiooni ratas vähemalt tundub täpselt seal. Nagu suur supermoto, mis kannatab kiirteed ka. Rääkimata sellest, et väidetavalt oli ühe Eesti mehe käsi selle mootori arenduses käigus.

Teine konsept, mis mind eriti erutab on Yamaha T7 . Minu jaoks on aastaid olnud arulage, et ükski tootja ei tee Paris-Dakari rally väljanägemisega adventure-ratast. Praegu, kui tahad rally-ratast siis, ostad KTM 690ne ja paned 2000 euro eest Rally Raidi juppe külge. 

Ma kujutan ette, et maailmas on päris mitmeid minusuguseid algajaid, kes näevad märgasid unenägusid ühel päeval kõrbes Meeru moodi kihutamisest. Miks mitte seda ära kasutada, ometi pole ühelgi tootjal midagi selleks tarbeks pakkuda.

Tundub, et Yamaha on viimaks sellest aru saanud. T7 on põhimõtteliselt ralliratas, mille südameks MT-07 töökindel ja rõõmus mootor sisse pandud – tundub nagu võitja.

Ainuke miinus viimase kahe ratta puhul on, et konseptrattad ei pea euronõuetele vastama ja ilmselt selleks ajaks, kui neid päriselt poest osta saab, on palju koledaid lisasid (numbrimärgid, peeglid, tuled jne) külge keeratud ja seda seksikust on oluliselt vähemaks jäänud.

Mida sa, lugeja, arvad 2017. aasta mootorrattamaailmast? Millest sa elevil oled? Kirjuta komentaaridesse.

Blogi nüüd inglise keeles saadaval

Vanade Top Geari tegijate Clarksoni, Hammondi ja May uue saatega koos tuleb ka värske mootoriuudiste lehekülg Drivetribe. Sinna tuleb ka siinse blogi ingliskeelne versioon. Hetkel on ligipääs veel avalikkusele suletud, aga mul on 50 parooli, mis tagavad sulle varajase sissepääsu kohe praegu.

Kirjuta kommentaaridesse ja saad isikliku parooli.

Lehe leiad siit: https://drivetribe.com/t/SATCKB-5TCudlz7iRqEGBA/URoOuDb2QKej-7GdNt7gCA

Ja promovideo siin:

KTM Superduke 990 ehk armastuskiri Draakon 2-le

Kui olin oma kahekümnendate alguses esimese Mirjami ostnud, siis mõtisklesin, et küllap varem või hiljem ma ikka tänavaratta ostan. Mäletan, et surfasin lihtsalt ajaviiteks mootorrataste arvustusi ja koperdasin otsa inglise mootorrattauudiste portaalile (MCN). Sealse mootorrataste arvustuste lehel oli tollel ajahetkel omanike poolt kõige rohkem hinnatud ratas KTM Superduke 990. Vaatasin seda ja mõtlesin, et ei saa aru, miks see nii kiidetud on, küllap on lihtsalt omanike jauramine, et minu oma on kõige parem. Alles pärast selle ratta ostmist mõistsin, mida nad sellega mõtlesid.

Kui sa, tähelepanelik lugeja, nüüd mõtled, et kirjutasin sellest rattast juba loo, siis sul on õigus. Tegin seda kevadel pärast esimesi sõite. Nüüd pärast üht hooaega temaga sõitmist mõtlen, et ei olnud ikka päris õige info, mis kirja sai – ta on mitu korda parem, kui seal kirjutasin.

Esiteks on KTM Superduke 990 nii äge, sest ma ei oodanud tast midagi. Ta on ratas, mis paberil ei ole huvitav. 120 hobujõudu tuhandest kuubikust ei ole üleliia palju, ta ei näe eriti ilus välja ning ta on võrreldes jaapanlastega oluliselt kallim. Seega nii juba ülal mainitud oma kahekümnendates kui aastaid hiljem, kui kümneid kordi tast KTMi esinduses (Mardil oli üks tuliuus aastaid seismas) mööda jalutasin, vaatasin ta poole, kehitasin õlgu ja mõtelsin, et ülehinnatud ja tehtud sellepärast, et KTMil oli porirataste kõrvale lihtsalt midagi tänavale vaja. Ka sellel kevadel ostsin ta tegelikult sellepärast, et teadsin, et ta on vastupidav ja tundus, et hinnalt sain hea diili ning tundus natuke põnevam, kui mingi jaapani reaneli osta. Tundus nagu mõistlik, aga ma polnud tast elevil, et kõige ägedam asi üldse.

Alles nüüd saan aru, kuidas ma tegelikult varjatud teemandile koperdasin.

Kust ma siis peale hakkan. Hakkan

Selline jurakas on see originaal väljalase

kõige paremast – Superduke’i heli. Panin oma Draakonile dominaatori pütid. See jurakas, mida KTM sumbutiks kutsub, on sellel rattal hullumeelne kolakas, kaalub tonni (tegelikult 13kg) ja on nii tihe, et mootoril peab olema tunne nagu prooviks suruõhubalooni käsitsi pumbates survet sisse saada. Dominaatorid kaalusid kilo või natuke peale, seega ratta ülemine ots tundus hetkega kergem, aga kõige parem asi nende juures on, et see V2 podin pääseb välja. Minu omad ei olnud liiga valjud, mitte nii valjud, et pea valutama hakkaks, aga täpselt parajalt, nii et kogu aeg naeratus näol oleks. Päriselt ka käisin paar korda nädalas garaažis, käivitasin ratta niisama ja lasin tal podiseda.

Teiseks see V2 mootor. Mulle nii meeldib see vääne, ta ei ole hullumeelne 160hp loom, mis rebib, aga ega ta hetkegi võlgu ka ei jää. Draakon 1-ga ma tundsin, et ei suuda mootorist murdosagi välja võtta. Superduke’iga tundsin, et mootor on täpselt minu oskustele paras. Ja need pöörded on täpselt õiges kohas. Nii lihtne on esimese ja teise käiguga esimest otsa tõsta.

Siit tuleb meelde, et Draakon 1 muide on endiselt heas hoos ja satub isegi uudiste lehekülgedele. Veel üks kõrvalteema – Reigo, selliseid naisterahvaid on maailmas üks miljonist, seega ma sinu asemel otsiks ruttu sõrmuse välja :D.

See mootor ning lisaks lühike  ja kerge kaal teevad Superdukest nagu suure supermoto. Ta ei vaja ruumi, et esiotsa tõsta, lugematul arvul kordadest ootasin, kuni sõber oma advenutre’i paaki tanklas täitis ja samal ajal tegin edasi-tagasi kümnemeetriseid wheelisid. Linnas on ta imeline, ridade vahel paugutamine on nii hea, et tahad sellepärast spetsiaalselt linna sõita.

Eesti ratturid, te ei tea, kui õnnelikud te oleme, et saame linnas ridade vahel sõita. Floridas, kuhu kolisin, pole see lubatud ja sellega on kogu linnas sõitmise mõnu läinud.

Kui omasin KTM 450 EXCd supermoto seadmes, siis linnas oli ta imeline, aga maanteel jäi võlgu. Superduke on maanteel sama hea, kui linnas. Rahulikult sada või sada kümme rauda ja ägeda heli saatel saab mediteerid.

Maanteel on hea ka see, et tal puudub tuuletõke. Ehk 170 peal on selline tunne, et libised tagant maha ja pead ennast kätega kinni hoidma. Juba 110 juures on põnev. Superbike’iga sõites ei olnud alla 200 midagi teha. Seega adrekat on nii palju rohkem juba palju seadusekuulekamatel kiirustel. Arvestades kui lihtsasti praegu kartsa saadetakse on see väga tervitatav. Kurvides on ta orgasmiline, panin omale Kullo soovitusel Dunlopi Road Smart 3ed alla ja see pidamine oli lihtsalt super.

Siis on ta mõnna kruusateel: huvitav, et kuigi ta ei ole kruusateele üldse mõeldud, siis KTMi DNApaistab välja. Kuigi olin pidevalt mures, et äkki mõni kruusakivi lendab radikasse või juba varem mainitud akukarpi, siis taga on erakordselt mõnus kruusateel korraks külg ette lasta või kõva kattega tee äärele pikad jutid jätta.

Olen viimased kaks aastat unistanud uuest BMW R nine Tst ja see aasta piilunud uue Triumphi Thruxthoni poole, kuid mu SD-l on sama palju võimu ja ta on sama analoogne. Ta pole küll nii ilus, kui mainitud BMW ja Triumph, aga ta on ka kaks kuni kolm korda odavam. Ning siinkohal, kas keegi meie customite ehitajatest ütleks, miks pole SD 990nest tehtud scramblereid või cafesid, sest ta toruraam ja imelius V2 peaks piisavalt allikat andma. Kui tead, kirjuta komentaaridesse.

Päris ausalt, see lugu on tegelikult kirjutatud sellepärast, et istun siin Floridas laua taga, lõpetasin just Xboxis Ride’i mängu mängimise, kus SD990 ka mängitav oli ja isegi teleka kõlaritest oli see heli nii mõnus, et võtsin arvuti välja ja kirjutasin selle tüki ühe jooksuga valmis.

Naljakal kombel on see ratas siin Floridas muutunud üheks kõige enam igatsetud osaks Eestist. Võimalik, et varsti tuleme koju tagasi ja selle ratta juurde tagasi saamine tundub eriline boonus.

Lõpuks R Nine T sadulas

Pikemalt õige varsti

KTM Superduke 1290 GT ehk mootoratas, mis on nii hea, et see on halb

Hea sõber Timo ütles hiljuti, kui mu Yamaha WRi lugu välja tuli, et viimaks leidsid ka ratta, mille kohta sa ei räägi ülivõrretega (kuigi krossirajal ta siiski oli ülivõrdes mõnna). Hakkasin arutlema, et jah, ega mu blogis palju negatiivset mootorrataste kohta pole. Esimese hetkega mõtlesin kohe ise muheledes, et mootorrattad ongi lihtsalt nii head. Kuid nüüd järele mõeldes, tegelikult on palju rattaid, mille kohta ei räägiks ülivõrretega. On palju rattaid, mida ma ei viitsiks testida ja veel rohkem rattaid, millest ei viitsiks kirjutada.

KTMi Superduke 1290 GT-d pidanud üks selliseid olema.

Photo PR Fashion Room and Arttu Karvonen

Esiteks on ta KTM (tähelepanelik lugeja teab, et oman päris mitut KTMi) teiseks on ta Superduke (jällegi oman vanema põlvkonna Superduke’i) ja kes on lugenud mu tavalise Superduke 1290 arvustust, teavad, et see oli üks kõige ägedamaid rattaid üldse. Kutsusin teda nurjatuks aadlitüdrukuks. Ainukesed asjad, mille puudumist ma talle ette heitsin, nagu elektroonilised amordid, püsikiiruse hoidja ja kättesoojendused, on GT-l olemas.

Seega kõik peaks olema super, aga ta ei ole. Lühidalt öeldes, GT on nii täiuslik mootorratas, et see on halb. Ma ei tee nalja. Päriselt!

Mootor on võimas ja erakordselt sujuv, koos elektroonilise gaasiga tundub, nagu läheks mootori võimsus täiesti sirge lineaarse noolena koos pööretega üles. Täpselt nii palju, kui keerad, ta sulle jõudu annab. Kusagil ei ole sellist erilist laksu, kusagil ei ole ka tühjemat kohta. 7500 pöördest edasi hakkab nagu rohkem möirgama ja värisema ja veel jõulisemalt edasi hammustama, aga 8500 pöörde peal vilguvad juba piiraja tuled, seega sa ei kasuta seda kohta eriti. Jõudu on täiega kõikjal, 200+ tuleb kõhklusteta ette. Lisaks on tal mootori pidurduse ajal läbilibisev sidur (aitäh eestikeelse termini eest kodanik Tali), mis lubab valimatult käike alla taguda. Ta ei hirmuta sind kusagilt ja ma olen kindel, et see mootori sujuvus konventeerub ringrajal imelistesse ringiaegadesse.

Photo by PR Fashion Room and Arttu Karvonen

GT ei tundu raske, nagu 1300-kuubikune reisimisratas peaks olema. Ta keerab ja kallutab nagu mõtlemise peale. Esimesel ringteel, kus kallutasin, sain asfaldi saapa otsa kraapima, mitte sellepärast, et jalarauad madalal oleks, vaid nii lihtsasti kallutas ta põlve mahapanemise nurgale, nagu oleks supermoto.

Esimesel katsel nii esimesel, teisel kui ka kolmandal käigul tõuseb esiratas nagu käsu peale üles, täpselt nii kaugele, kui wheelie kontroll lubab. Viimane küll on päris ebaühtlane. Teise käiguga natuke kiiremal kiirusel lubas täitsa ilusasti nina õhku saada, juhed ütleb, et kuni 75 kraadi. Seevastu esimesega võttis juba 30-40 cm tõusu juures hoo kinni väga tugevasti ja lajatas esiotsa vastu maad sellise jõuga, et mu õrnad kehaosad litsuti paagi ja tagumiku vahele.

GT iste on pikal otsal mõnus, tuuleklaas juhib tuule ära, amordid käituvad hästi, ta valgustab kurvides sulle teed ja soojendab sind kätejuures kui ka tagumiku all.

Ok kui üldse millegi üle tõsiselt vinguda, siis püsikiirusehoidja juures on tunda, et see on nende esimene versioon, kus veel arenguruumi on. Esiteks on see püsikiirusehoija kopsik üüratu karp, mis näeb kole välja ja on disainilt mitte ülejäänud rattaga kokkusobiv.

Nii lahti peab käe laskma, et traction controlli nuppe puutuda

Mäletate neid Bellarusi tulesid, mis Husqvarna 701 armatuurile nagu visatud olid, see karp on kahtlemata sama tüübi poolt tehtud. Ilu on küll on vaataja silmades, aga ta on ka kasutamises väga vilets, kuna ta on nii eemal gaasi rutskast, seega selleks, et nuppu vajutada, pead gaasi lahti laskma. Näiteks oled 100 juures, tahad püsikiiruse sinna panna. Hakkad nuppu vajutama, aga kuna pead gaasi lahti laskma, siis selleks hetkeks, kui vajutatud saad, on hoog vajunud 90ne peale. Vajutad veel viis korda plussi ja oled saja peal. Lisaks tal võtab kuidagi kaks kolm sekundit aega, et uuesti ennast käima tõmmata, avastasin korduvalt, et möödudes autost, vajutasin Res, et ta edasi ise kiirust hoiaks, siis lubas ta kiirusel jälle 10-15 km tunnis alla vajuda. Ratas lasi sellel autol, millest möödusin, järgi jõuda, ja alles siis hakkas ennast jälle palutud kiiruseni vedama. Ducati süsteemi juures ei olnud ühtegi nendest hädadest. Aga samas, kui tee on tühi ja tahad lihtsalt ühtlase kiirusega koju veereda, on püsikiirusehoidja ikka elumõnus.

Aga peale selle väikse häda, mis järgmisel versioonil ilmselt ära parandatakse, on see ratas ülivõrdes hea. Nagu teisedki arvustused on kirjutanud – ta on vaata, et täiuslik.

Photo by PR Fashion Room and Arttu Karvonen

Aga siit tuleb asja teine külg. GT on nii hea ja nii lihtne sõita, et ta on igav. Ta kiirendus ei hirmuta kordagi, aga ta ka ei eruta kordagi. Päris tõsiselt, see on omaette saavutus. KTM on suutnud teha 170 hobujõudu mittehirmutavaks.

Ta on kurvides nii lihtne, et kordagi ei ole tunnet, et saavutasid midagi, kui kummi serva lõpuni ära kasutasid. Ta hoiab sind soojas ja sinu eest kiirust ja on nii mugav, et sa ei tunne, nagu sõidaksid, vaid sind sõidutatakse. Ta on nagu kliiniline, nagu robotlik. Tal puudub iseloom ja see kirg.

Sõitsin GT-ga üle tuhande kilomeetri, lõpuks paugutasin käike üles ja alla, ärka ometi ellu, näita emotsiooni. “Come on!” karjusin kiivrisse. 1290 GT on vaoshoitud ja teeb, mida palud, aga ta ei ole elamus.

Mis kõige hullem – KTM nimetas ta Supeduke’iks, mitte SMTks nagu varem. GT on nagu pintsaklipslane täielike anarhistide perekonnas, kus teised arutavad söögilauas, kuidas torupomme ja Molotovi kokteili segada ja tema tahab rääkida, kuidas õiges järjekorras lauanõusid kasutada.

Ta oleks nagu selle ülalmainitud nurjatu hertsogtüdruku isa. Veel võimekam, veel rafineeritum, aga täiesti mitte erutav.

Ta maksab 20 tonni (4000 rohkem kui tavaline SD) ja selle raha õigustamiseks ta peaks olema nii orgasmiliselt hea, et sa mõtled, et vahet pole, mis ta maksab – ma tahan ühte. Müün vajadusel oma neeru ja kolin vanemate juurde tagasi.

Tavaline Superduke 1290 on üks kõige röögatumaid ja ägedamaid rattaid, mis kunagi loodud. Võiks ju arvata, et kui lisad sinna need jupid, mis teevad GT, siis on ta veel parem, aga ta ei ole seda.

Ära saa must valesti aru. GT teeb sust parema sõitja, kui sa oled. 700kilomeetrised päevad ei ole talle midagi ja sa jätad temaga oma superbike’idega sõbrad rajal maha. Ta on täiuslik! Aga ta ei aja elevile, ei tõsta adrekat lakke lihtsalt ta peale mõeldes.

Mina säästaks neli tonni ja ostaks tavalise Superduke 1290ne. Tegelikult säästaks kaks ja pool tonni, sest ma tahaksin seda titaanium Acrapovici väljalaset, mis mu proovirattal ka oli.

Enter a caption

Kellele ema, kellele tütar?

KTM 1190 Adventure või KTM Superduke 1290 GT, kumma sa võtaksid? Kirjuta kommentaaridesse ja kui tahad esimesena arvustust lugeda siis pane oma e-mail alla vasakus nurgas olevasse follow kasti.

Yamaha enduurorataste testipäev tuleb

Yamaha korraldab kolmapäeval 8ndal juunil Saku krossirajal oma endurorataste testipäeva. Saad ise proovida nii neljataktiseid kui kahetaktiseid rattaid. Hiljuti veetsin nädalavahetuse nende kahetaktise WRiga ja nautisin krossirada temaga täiega. Pikem kirjutis on siin. Testipäev toimub kella kahest kaheksani õhtul.

Pane endale aeg kirja siin http://www.yamahakeskus.ee/testipaev/

Mu Superduke saab natuke mehisema hääletooni

Selline peaks tagaots varsti välja nägema

Tean küll, et kuu pärast läheb ratas müüki, aga igakord, kui Superdukega paugutamas käisin, tahtsin seda imelist V2 podinat rohkem kuulda. Kristjani soovitusel leidsin Poolast Dominatori sumpsid, mis peaksid heli ilusamaks tegema, aga ei maksa tuhandeid. Nüüd peab ainult nädalakese kannatama, kuni kohale jõuavad. Järgmised päevad tuleb vist magamisega raskusi.

 

Nagu arvustuses kirjutasin olid tal ostes all ikka originaal rehvid, mis nelja aastaga igasuguse pidamise kaotanud ja mootori imelise väände all lihtsalt driftisid mitte ei tõstnud esiotsa nagu tahtsin. Jälgimäel said alla uued Dunlop RoadSmartIII, mis kõik testid võitnud.

Lisaks paigaldasin täis komplekti kukkumispunne. Vaja pole läinud aga hea teada, et olemas on.

Kokkuvõttes armastan seda ratast nüüdseks nii palju, et tõsiselt mõtlen, et ehk lihtsalt jätaks seisma nendeks aastateks, mis Eestist ära olen ja ei müü teda.

Jälgimäel uusi jalanõusid saamas

 

KTM Superduke 990 ehk mu uus draakon

Nagu mõned nädalad tagasi kirjutasin, siis ostsin endale suhteliselt ootamatult ikkagi tänavaratta ka. Nüüdseks olen erinevates tingimustes pea tuhat kilomeetrit temaga teinud ja hea emotsioone jagada.

Lühidalt ja kokkuvõtvalt öeldes olen tasse armunud, ta on imeline, ta on natuke teistmoodi kui tänavarattad, mida senini olen omanud, aga see teebki ta nii heaks. Aga kõigest siis pikemalt.

Mu viimane tänavaratas oli Suzuki GSXR 1000 K8, kutsusin teda Draakoniks, sest ta ajas sumpsist tihti sinist leeki välja ja oli nii võimas, et kuigi nautisin seda täiega, siis pelgasin, et kohe-kohe hammustab mult pea otsast. Pikemalt arvamuslugu sellest rattast saab lugeda siit. 

Kui selles reviews võrdlesin Gixxerit just selle kõige-kõige draakoniga, siis superduke on ka draakon, aga ta on see natuke töntsakam versioon. :)

Ehk siis ta pole nii kiire, aga see-eest on tal jõudu kõik uksed maha sõita :) ehk siis tippkiiruselt jääb ta bike`dele oluliselt alla, aga see alumise otsa vääne teeb temaga sõitmise nii lõbusaks, et tippkiirusest on suht suva. Gixxer suutis piisava hoovõtumaa juures ja natuke pingutades 300 välja sikutadaja kõik alla 160ne oli nagu mõttetu. Superdukega on 200 kätte saamine pingutamine. Mitte et tal poleks jõudu, vaid tuulekaitse puudub täielikult, iste on sile, tehes väikese tõusu seljakoti reisija kohale
jõudes, seega 170ne juures puhub tuul nii kõvasti vastu, et tundub nagu hakkaksid maha libisema, ma proovisn jalaraudadest jalgadega kinni hoida nagu krossikal, aga need on ka libedad :) Aga päriselt see on hea asi- temaga on 100-110 juures megamõnus kruiisida. Tunned nagu juba liigud ja sõidad kui täis superbikega sellel kiirusel tundus nagu seisad. Nagu varem kirjutasin, tahaks nautida sõitu, aga mitte sõitu nautides kartsas lõpetada. Lubadest ilma jääda ja trahve saada on superdukega liigagi lihtne aga +70-80 lubatust rohkem ehk siis kartsa saatmise kiirused tulevad raskemini, mis on hea.

Pärast kruusateede testimist

 Kõige vahvam mootori juures on see vääne. Alumises otsas, tegelikult igal pool mootris on jõudu, mis sikutab ja sikutab. Osalt on kindlasti tegemist praeguse tolmuse ja vähe pidamist pakkuva asfaldiga, aga seni on esimese käigu wheelisid suht võimatu teha, sest nii kui gaasi avad, käib tagumine kets lihtsalt valimatult ringi. Teise käiguga tõuseb esiots mõnusamalt. Jõudu sikutada on lihtsalt igalt poolt. Just tagarattasse ajamine on selle ratta pärusmaa, ta on nagu suur supermoto.

Supermoto tunne tuleb peale ka kruusateid lihvides, kuidagi nii tunnetatav on see tagaots, et kohe naudid neid väikseid driftimisi.

Mulle ka kohutavalt meeldib, et tal pole ABSi ja traction kontrolli. Kui näed alevis asfaldil kusagil liivast kohta, siis saad rõõmuga peale minna ja lasta natuke tagumisel otsal driftida. Üldse selle rattaga motlesin selle elektroonika teema läbi. Kõikidel tootjatel on see valesti. Nii peaks olema, et ratastel on veojõukontroll ja ABS olemas, aga tavalises sõidumodes on need välja lülitatud ja siis kui vihma sajab või sa oled väsinud või lihtsalt tunned ennast halvasti ja tunned, et vajad abi, siis sukeldud pooleks tunniks menüüdsesse ja lülitad peale. Praegu on vastupidi ja mis siis teen: soidan mööda teed, näen mingit liivalõiku ja tahan driftida, pean selle ees kinni ja proovin traction kontrolli ära saada??!

Mille üle viriseda: aku on pandud esiratta taha radika alla selle väikese gondlimoodu pauna sisse. Imeline, kuna viib raskuskestme alla, aga selleks, et laadida pead kuus polti lahti

Aku asub selle valge triibuga kopsikus esiratta ja mootori vahel

kruvima, relee eemale sikutama jne. Samuti kas on ikka mõistlik akut hoida esiratta alt tuleva vihmavee peamises sihtmärgina? Aga küllap siis töötab ta seal. Ning teiseks, ta ei ole ilmtingimata megailus ratas. Mitte et ta kole oleks ja ilu on vaataja silmades, aga ta ei hakka silma kui imeilus disain. Või siis rohkem selline ratas, mis mida rohkem vaatad seda ilusamaks läheb.

Heli on imeline, V2 helis ja podinas in ikka midagi täiesti üle mõistuse mõnusat. Praeguse standardsummutiga on ta natuke liialt vaikene, aga mõnna ikkagi. Summuti on kolmas disainiasi, mille üle ma vinguks, ta on üüratu, tundub nagu kaalub kümneid kilosid. Samas eelis on see, et otsad on ilusasti täpselt sadula taha pandud. Kui kevadise sõidul aga käed külmetavad, saad sõidu ajal lihtsalt käe selja taha panna ja käsi on täpselt summuti kohal sõrmi soojendamas.

Lihtsalt ratas, millega saad kõikjal sõita, mitte ultramoodne ja võimas, aga täpselt paras. Pole tal ülal mainitud mega ilusat retrovälimust, aga maksab ka ju kolmandiku BMW R nine T hinda. Ta on nagu roadster, streetfighter ja supermoto kõik ühes!

Kokkuvõtlikult ta on imeline: suur supermoto, millega on hea linnas ja kruusateel sõita, aga ka piisavalt raske ja võimas, et maanteele minna.

Päike on väljas, kas võin välja mängima tulla?

Elektroonika ja arvutid mootorratastes

Neljapäeval tegin esimesed 100 kilomeetrit Superduke`ga. Enn tuli oma Adventure`iga ka ja saime koos sõita. Superduke´i pikem arvustuslugu tuleb hiljem, aga esimesed muljed ja üks mõttekäik hakkas kohvi kõrval siin kummitama ja mõtlesin, et panen selle kirja.

Vana ja uus generatsioon samast tehasest

Ehk siis kas mootorrataste maailm on täielikult muutumas? Neljapäevasel sõidul oli meil Mäo Statoili ees kõrvuti kaks KTM-i – sarnased, aga samas täiesti erinevad. Minu superduke on põhimõtteliselt nii analoog kui saab, pole tal ABS-igi, 1190 Adventure`il on rohkem arvutusjõudu kui mõne aasta tagusel superarvutil.

Mind on väga erinevad tunded vallanud selle elektroonia suhtes. Kirjutasin sellest kõige rohkem Superduke 1290 reviews. Ühelt poolt tundsin, et elektroonika vähendab sõitja rolli, teiselt poolt tundsin, et küll oli hea, kui nagu lisaingel mu üle valvamas, kui 170 hobujõudu proovisin hallata.

Räägime kõigepealt sõitja rollist. Mäletan mõne aasta tagust vestlust hea sõbraga teemal oskus versus raha. Sõber oli autoentusiast ja oli endale uue BMW just ostnud. Ma argumenteerisin, et rataste maailmas on oskus tähtsam kui rahakott. Sul võib küll olla raha, et osta endale kõige kallim ja võimsam ratas, aga kui sa sõita ei oska, siis see lisavõim on pigem halb mitte hea, hirmutab su ära jne ja kuidas oskaja mees sõidab 600sega mitteoskaja mehe 1000se ümber ringe. See on nüüd muutumas. Sa võid olla puhta lollakas, tõmmata kurvis esipiduri täie jõuga peale ja ratas arvutab ise, palju pidurdada saab, et sa ei kukuks. Võid kurvis kruusa peal gaasi täiesti lahti keerata ja ei astu tagaots välja, sa võid isegi tagarattasse ajades gaasi täiesti lahti keerata ja ikka ei tule üle. Ehk siis saab küll oskust osta! Alguses õigustasin seda oma meeles sellega, et mootorid on lihtsalt nii võimsaks läinud, et peab sõitjat aitama, superbiked lähenevad ikka tugevalt lähemale 200le hobusele ja seega abi nagu oleks rohkem kui varem vaja. Aga 2016 Duke 690 tuleb ka kõikide nende lisadega. Mõne aasta pärast ilmselt on selline elektroonika standard ja kõigil ratastel on see olemas – ka 125stel.

Kindlasti säästab see elusid ja mõned õnnetused jäävad tegemata. Ma siiani mõtlen, et õnn, et pärast kõiki neid 25-30-minutilisi Tartu-Valga otsi, mida Draakoniga tegime, ikka veel elus olen. Samas ma mäletan, kuidas hea sõber paar aastat tagasi oma krossikaga minu juurde tuli ja suure elevusega, et üle pika aja sõita saab, tõmbas põllul esipidurit natuke liiga jõudsalt ja näoli käis. Tõusis püsti, tõstis ratta püsti ja ütles, et isa annaks praegu kere peale, kui oleks näinud, kui lollakalt esipiduriga käitusin. Kas mu tütrel jäävad need õppetunnid saamata? Kuidagi nagu ühekülgseks läheb asi – ratas on kõik ja sina oled reisijaks kaasas. Teisalt samas muidugi oskaja rinkamees sõidab suure tõenäosusega KTMi RC390-ga ikka minu ümber ringe, isegi kui ma uue Yamu R-1M-i sadulas olen.

Küllap nii läheb ja see kirjatükk arhiveeritakse samasse lahtrisse, kus inimesed seletasid, et noored inimesed ei oska enam käsitsi kirjutada ja õues mängida, vaid on arvutis jne. Aga oma Superdukega 4-kraadise temperatuuri juures hoovist välja keerates ja kohe esimese kiirendusega astus saba välja – adrekas kohe laes, aga teadsin, et sirgeks tagasi tõmbas selle ratta minu näpp siduril ja käsi gaasil, mitte arvuti. See tunne on kuidagi oluliselt rahuldustpakkuvam.

Teine asi selle arvutusjõu juures on hoole. Adventure tuli

Tuled armatuuril

just esimese tuhande kilomeetri hooldest ja kui proovisime kätesoojendusi tööle panna, andis mingi errori. Ise parandada seda ei saa, tuleb esindusse tagasi minna. (Update: Esindusega rääkides, selgus et meie isendil polnudki kätesoojendusi instaleeritud, suutsin seadetest selle ise esile tuua ja loomulikult andis errori seetõttu.) Ma arvan, et suur hulk rattureid, pakun, et enamik ütlevad, et garaažis ratta kallal nokitsemine on kohati sama rahuldustpakkuv kui taga sõitmine. Ehk on see ainult minu teema, aga kui ise teda hooldad ja remondid, siis tunned rattaga ennast lähedasemana. Kui saad aru, kuidas ta töötab, siis see teeb sust natuke parema ratturi. Kunagi, kui sõbrad külas olid ja Mirjamit pärast sõitu pesin, küsisid, et kas pärast igat sõitu pesed? Ma vastasin naljaga pooleks, et pärast seksi hoiad naist kaisus ka ja käid taga koos pesemas. Küllap on selle Adventure´i kätesoojenduse
error mingi lihtne asi, mis rohkem seotud ratta sissetöötamisega kui et midagi katki on, aga mõte tahes-tahtmata liigub sellele, et kümne või kahekümne aasta pärast, kui see ratas neljanda või viienda omaniku juurde jõuab, mis siis sellest elektroonikast alles on. Kindlasti osad teist nüüd kirjutavad, et ega kõik ei tahagi käsi õliseks teha, mis ilmselt peab paika, aga ikkagi.

Kolmandaks raha, kõik need arvutid ja sensorid on aastatega odavamaks läinud, kuid sellele vaatamata tundub nagu nad on rataste hinda oluliselt üles ajanud. Veel viis-kuus aastat tagasi oli uue superbike´i hinna lagi ca 10-12000 eurot. Nüüd on see lähemale 20 000 eurole ehk pea topelt seda. Eks muidugi kõik hinnad on oluliselt üles läinud ja nii ei saa enam võrrelda, aga ikkagi tundub kahekordne hinnatõus lipulaeva ostes natuke liiast.

Igal juhul esmamulje mu Superduke´ist on imeline, rõõmu palju, hooldada mõistan ka, aga sellest hiljem pikemalt. Mis sa lugeja arvad, hea või halb see elektroonika?